Ein chinesischer SUV, der nun einen europäischen Pass trägt. Leapmotor hat die Vorserienproduktion seines kompakten Elektro-SUVs B10 im Stellantis-Werk in Saragossa, Spanien, begonnen und dabei genügend Fertigungsschritte vor Ort durchgeführt, um das Modell für Zollzwecke als „Made in Europe“ neu einzustufen – und um die 30,7%ige EU-Zollgebühr auf in China gebaute Elektroautos zu umgehen.
Die Zollarithmetik, die das Spiel verändert hat
Seit dem 30. Oktober 2024 hat Brüssel auf die reguläre Kfz-Importsteuer von 10% Ausgleichszölle erhoben, wodurch die Gesamtbelastung für in China gebaute E-Autos für BYD auf 27%, für Geely auf 28,8% und für SAIC auf 45,3% gestiegen ist. Leapmotor-Modelle, die aus Asien verschifft wurden, sahen sich derselben 30,7%igen Hürde gegenüber. Aber der Zollursprung folgt dort, wo der Wert geschaffen wird, nicht nur dort, wo ein Auto entworfen wurde. In Saragossa – auf derselben Linie, auf der der Lancia Ypsilon, der Opel Corsa und der Peugeot 208 gebaut werden – stanzt, schweißt und lackiert Leapmotor nun die Karosserie des B10 in Spanien. Diese Rohbauarbeiten erzeugen genügend lokalen Inhalt, um die EU-Regeln für europäische Herkunft zu erfüllen, sodass der fertige SUV als Inlandsprodukt und nicht als chinesischer Import in den Block einfährt.
Andere chinesische Anbieter haben denselben Ansatz versucht und sind gescheitert. Chery in Spanien und GAC und Xpeng in Österreich montieren Fahrzeuge aus Bausätzen, die aus China geliefert werden, haben aber noch nicht die Schwelle für europäische Inhalte erreicht, die den Aufschlag beseitigt. Leapmotors Wette ist, dass der Besitz der drei aufwendigsten Fertigungsschritte – und nicht nur das Zusammenfügen eines Autos am Ende – das ist, was endlich das Zollgate öffnet.
Die Stellantis-Allianz hat die schwere Arbeit geleistet
Nichts davon wäre ohne die Verbindung vom Oktober 2023 möglich gewesen, bei der Stellantis rund 1,5 Milliarden Euro für fast 20% von Leapmotor investierte und das Joint Venture Leapmotor International (51% Stellantis, 49% Leapmotor) gründete. Dieser Deal verschaffte der chinesischen Marke etwas, das Geld allein nicht schnell kaufen konnte: eine einsatzbereite europäische Fabrik und ein Vertriebsnetz, das den Kontinent bereits durchzieht. „Wir haben in Saragossa Stanz-, Schweiß- und Lackierarbeiten, die genügend lokalen Inhalt erzeugen, um den B10 zu einem in Europa hergestellten Produkt zu machen“, sagte Danilo Annese, Leiter des europäischen Vertriebs für Leapmotor International, gegenüber Automotive News.
Die kommerzielle Dynamik ist real. Der im Januar eingeführte B10 ist bereits Leapmotors zweitbestverkauftes Modell in Europa mit 16.664 Einheiten, hinter dem kleineren T03 mit 35.285. Reichweiten-erweiterte (EREV) Versionen machen etwa die Hälfte des B10-Volumens aus, mit großen Länderunterschieden: etwa 90% der italienischen Verkäufe sind EREVs, während Frankreich – das Plug-in-Hybride mit einer Gewichtsteuer bestraft – fast ausschließlich auf die Elektroversion setzt.
Werden die Einsparungen den Käufer erreichen?
Nicht offensichtlich. Leapmotor verfolgt einen vorsichtigen Kurs, und die Versandkosten aus China sind seit Beginn des Nahostkonflikts im Februar um mehr als 50% gestiegen, was die Preisannahmen hinter dem Schritt nach Saragossa schmälert. In Italien, wo Leapmotor bis Juli fast 40% seines europäischen Volumens verkauft hat, beginnt der B10 Elektro bei 29.900 Euro, mit bis zu 4.000 Euro an Abwrackprämien für Privatkäufer; der EREV hat den gleichen Basispreis, aber bis zu 5.000 Euro an Anreizen. Vorerst sieht die Zollersparnis eher wie eine Margensicherung als ein niedrigerer Listenpreis aus.
Eine Vorlage für die Zollmauer
Die Zölle der EU sollten chinesische E-Autos an der Grenze verlangsamen. Stattdessen trieben sie eine schnell wachsende Marke dazu, innerhalb der EU zu bauen. Da Brüssel einen Industrial Accelerator Act entwirft, der für bestimmte Subventionen bis zu 70% lokalen Inhalt verlangen könnte, könnte Leapmotors Saragossa-Formel – eine bestehende europäische Anlage leasen, die kostspieligen Karosserieschritte lokal halten, den Rest als Bausätze versenden – zur Vorlage für andere chinesische Hersteller werden. Die Mauer hat die Autos nicht gestoppt. Sie hat verändert, wo sie geboren werden.
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